Reduziert der Bau und Ausbau von Autobahnen wirklich Staus und Emissionen?


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F: Reduziert der Bau und Ausbau von Autobahnen wirklich Staus und Emissionen oder erhöht er sie?

In der Vergangenheit wurde der Bau von mehr und breiteren Straßen, einschließlich Autobahnen, als Mittel zur Verringerung der Überlastung angesehen. Dies soll wiederum die Emissionen senken.

Die neuen Autobahnen der Zukunft.

Die Kraftstoffeffizienz ist für Fahrten mit etwa 80 km / h optimiert und nimmt ab, je schneller Sie darüber hinausfahren. Bei Geschwindigkeitsbegrenzungen von bis zu 110 km / h fahren die Menschen wahrscheinlich auf Autobahnen über 80 km / h – und dies bedeutet, dass der Bau und Ausbau von Autobahnen die Emissionen tatsächlich erhöht.

Viele Länder, insbesondere in Europa, versuchen nun, die Geschwindigkeitsbegrenzungen teilweise zu senken, um die Emissionen zu reduzieren.



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Zusätzlich zum Beschleunigen können durch schnelles Beschleunigen und Bremsen die Laufleistung bei Autobahngeschwindigkeiten um 15 bis 30% und im Stop-and-Go-Verkehr um 10 bis 40% gesenkt werden. Wenn der Bau oder Ausbau von Autobahnen die Überlastung verringern würde, wäre ein reibungsloseres Fahren von Vorteil.

Diese Annahme wird jedoch nicht durch Beweise gestützt. Untersuchungen zeigen, dass Fahrer auch auf ungehinderten Straßen unnötig bremsen und beschleunigen, was zu Staus und Emissionen führt.

Eines der Argumente für zukünftige autonome Fahrzeuge ist, dass ein solches Bremsen und Beschleunigen nicht auftreten und die Emissionen reduziert werden sollten.

Neue Straßen, neue Fahrer

Die wichtigsten Auswirkungen neuer und erweiterter Autobahnen auf Verkehrsstaus und Emissionen sind die Auswirkungen auf die Entfernung, die Menschen zurücklegen.

In der Vergangenheit gingen die Ingenieure davon aus, dass sich Autos (und insbesondere ihre Fahrer) wie Wasser verhalten würden. Mit anderen Worten, wenn Sie zu viel Verkehr für den zur Verfügung gestellten Straßenraum hätten, würden Sie eine neue Straße bauen oder eine bestehende erweitern, und Autos würden sich über den vergrößerten Straßenraum verteilen.

Ein Stau auf einer Autobahn nach Auckland.
Überlasteter Verkehr auf einer Autobahn ins Zentrum von Auckland.
Patjo / Shutterstock

Leider passiert das nicht. Neue Straßenkapazitäten ziehen neue Fahrer an. Kurzfristig beginnen Menschen, die zuvor von der Nutzung überlasteter Straßen abgehalten wurden, diese zu nutzen.

Langfristig entfernen sich die Menschen weiter von den Stadtzentren, um neue Straßen zu nutzen, die es ihnen ermöglichen, schneller weiter zu fahren.

Dies ist teilweise auf das „Reisezeitbudget“ zurückzuführen – ein Konzept, das auch als Marchetti-Konstante bekannt ist -, das darauf hindeutet, dass die Menschen bereit sind, täglich etwa eine Stunde pendeln zu müssen. Städte neigen dazu, auf einen Durchmesser von einer Stunde Reisezeit zu wachsen.

Zersiedelung

Das Konzept wird durch Beweise gestützt, dass sich die Städte aufgrund der veränderten Verkehrsträger weiter ausgebreitet haben. Zum Beispiel waren Städte klein, wenn wir nur laufen konnten, aber sie wurden entlang der Transportkorridore mit der Schiene erweitert und breiteten sich dann mit dem Aufkommen von Autos aus. Dies alles ermöglicht es Pendlern, größere Entfernungen innerhalb des Reisezeitbudgets zurückzulegen.

Der Bau oder Ausbau von Straßen setzt latente Nachfrage frei – allgemein definiert als „die Zunahme des Neufahrzeugverkehrs, die ohne die Verbesserung der Netzwerkkapazität nicht eingetreten wäre“.

Dieses Konzept ist nicht neu. Der erste Beweis dafür ist in den 1930er Jahren zu finden. Spätere Untersuchungen im Jahr 1962 ergaben, dass „auf städtischen Schnellstraßen die Verkehrsstaus zu Stoßzeiten steigen, um die maximale Kapazität zu erreichen“.

Eine beträchtliche Anzahl von Beweisen ist jetzt verfügbar, um dies zu bestätigen. Trotz dieser unbestreitbaren Tatsache basieren viele Entscheidungen zur Straßenverbesserung weiterhin auf der Annahme, dass zusätzlicher Platz keinen neuen Verkehr erzeugt.

Wenn Sie es bauen, werden sie fahren

Eine wesentliche Änderung erfolgte 1994, als ein Bericht des britischen Beratungsausschusses für die Bewertung von Fernstraßen bestätigte, dass der Straßenbau tatsächlich mehr Verkehr erzeugt.

In Neuseeland wurde dies erst im Wirtschaftsbewertungshandbuch 2010 der Transport Agency anerkannt, in dem es heißt:

[…] Der erzeugte Verkehr füllt häufig einen erheblichen Teil (50–90%) der zusätzlichen städtischen Straßenkapazität aus.

Nachts verschwimmen die Fahrzeuglichter auf einer stark befahrenen Autobahn nach Auckland.
Der Verkehr nimmt mit dem Ausbau der Autobahnen zu.
Shaun Jeffers / Shutterstock

Einige Verkehrsstaus halten die Menschen vom Fahren ab (unterdrückt die latente Nachfrage), aber ohne Verkehrsstaus wird der Straßenraum im Laufe der Zeit gefüllt, insbesondere in oder in der Nähe von städtischen Gebieten.

Interessanterweise kann auch das Gegenteil funktionieren. Wenn der Straßenraum entfernt wird, kann die Nachfrage unterdrückt und der Verkehr verringert werden, ohne dass andere benachbarte Straßen übermäßig überlastet werden.



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Eines der besten Beispiele hierfür ist die Schließung des Cheonggyecheon Freeway mitten in Seoul, Südkorea.

Als die stark befahrene Straße aus der Stadt entfernt wurde und nicht der Verkehr auf nahegelegene Straßen fuhr und diese überlastete, verschwand der größte Teil des Verkehrs tatsächlich, wie Professor Jeff Kenworthy vom Sustainable Policy Institute der Curtin University feststellt.

Diese Unterdrückung der latenten Nachfrage funktioniert am besten, wenn gute alternative Reisemöglichkeiten verfügbar sind, einschließlich hochwertiger öffentlicher Verkehrsmittel oder getrennter Radwege.

Die kurze Antwort auf die Frage zum Straßenbau und -ausbau lautet, dass neue Straßen wenig zur Verringerung der Überlastung beitragen und in der Regel zu erhöhten Emissionen führen.

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