Nairobis Flughäfen – Fenster zur kenianischen Kolonialvergangenheit und Top-Down-Planung

Flughafengeschichten können überraschend sein. Änderungen an Flughafennamen können Teile ihrer Vergangenheit verbergen. Somit sind die kolonialen Wurzeln von zwei der drei Flughäfen in Nairobi undurchsichtig. Jeder der drei hat eine Wendung als das wichtigste internationale Tor nach Kenia genommen.

In den 1930er Jahren war der Flughafen Wilson südwestlich von Nairobi der einzige Stadtflughafen. Es wurde von Kenianern für das lokale Fliegen – noch in den Kinderschuhen – in der Kolonie eingerichtet. Es wurde zu einem Zwischenstopp auf der neuen Flugroute von Imperial Airways (Vorgänger von British Airways) durch Afrika.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde ein zweiter, größerer Flughafen östlich des Stadtzentrums auf freiem Land in Eastleigh entwickelt. Der Flughafen wurde ursprünglich als Außenposten der kolonialen Luftwaffe gebaut, wurde aber bald von zivilen Verkehrsflugzeugen geteilt.

In den 1950er Jahren wurde in Embakasi, weiter außerhalb und südöstlich des Stadtzentrums von Nairobi, ein dritter und noch größerer Standort entwickelt. Nach der Unabhängigkeit von Großbritannien im Jahr 1963 wurde dieser Flughafen zum heutigen internationalen Flughafen Jomo Kenyatta ausgebaut.

In einem Artikel über die koloniale Planung von Flughäfen in Nairobi diskutiere ich die Entscheidungsprozesse rund um die drei Flughäfen. Die Studie bietet einen Einblick in die Auswirkungen kolonialer wirtschaftlicher und politischer Überlegungen auf die Flughafenversorgung. Von Großbritannien als Kolonialmacht wurde erwartet, dass es Flughäfen problemlos nach seinen Bedürfnissen plant. Aber nach dem Zweiten Weltkrieg waren Großbritannien und Kenia mit finanziellen Sparmaßnahmen konfrontiert.

Meine Untersuchungen zeigen, dass die Planung tatsächlich langsam und schwierig war, insbesondere als Großbritannien sich weigerte, die gesamte Rechnung zu bezahlen. Und Flughäfen in Nairobi wurden nicht als Teil der organischen Landnutzung in Städten oder der Veränderung der Stadtökologie vorgestellt und geplant. Stattdessen passierten Flughäfen dem kolonialen Nairobi.

Jahrzehnte später bieten die Flughäfen der Stadt ein Fenster zu den institutionellen Komplexitäten, Kompromissen und Instrumenten des späten Kolonialismus.

Koloniale Überlegungen

Für alte Flughäfen werden häufig neue Zwecke gefunden, einschließlich der Nutzung für die allgemeine Luftfahrt, z. B. für den Freizeitflug sowie für lokale Geschäfts- und Touristenflugcharter.

Dies geschah am Flughafen Wilson in Nairobi. Der Flughafen in Eastleigh kehrte zu einer militärischen Einrichtung zurück – jetzt Moi Airbase -, nachdem er in den 1950er Jahren seine Rolle in der kommerziellen Luftfahrt verloren hatte.

Die vielschichtige Entscheidungsfindung hinter diesem Schalter ist eine faszinierende und teilweise hässliche Geschichte.

In den 1940er und 1950er Jahren diskutierten die Kolonialbeamten in London und Nairobi acht Jahre lang darüber, ob Eastleigh für die Zivilluftfahrt nach dem Krieg beibehalten und weiterentwickelt oder anderswo ein neuer und größerer Flughafen geschaffen werden sollte.

Großbritannien wollte einen moderneren, sichereren und qualitativ besseren Flughafen als Eastleigh. Die Kosten für die erforderlichen Landebahnerweiterungen im Vergleich zu den Kosten für die Entwicklung eines neuen Flughafens an einem entlegeneren und expansiveren Standort waren ein wichtiger Gesichtspunkt.

Der Gouverneur von Kenia im Jahr 1945 bestand darauf, dass Großbritannien nicht erwarten sollte, dass eine Kolonie nur für die Modernisierung eines Flughafens für einen Flugdienst bezahlt, den es nie angefordert hatte und den nur wenige Einheimische nutzen würden.

Die Möglichkeit, neue Einrichtungen durch den Verkauf von Gebäuden und Grundstücken in Eastleigh zu bezahlen, wurde in Betracht gezogen. Die Royal Air Force zögerte jedoch, ihre Basis dort aufzugeben, insbesondere während des Mau-Mau-Aufstands, als Militärflugzeuge ihre Positionen verfolgten und angriffen.

Es waren nicht nur Verteidigungsinteressen. Das britische Ministerium für Zivilluftfahrt, das Kolonialamt, das Finanzministerium, die britische nationale Fluggesellschaft (BOAC) und die kenianische gesetzgebende Versammlung hatten unterschiedliche Ansichten darüber, wie die Kosten für die Erneuerung oder den Umzug von Flughäfen überhaupt geschätzt werden können, geschweige denn, wie sie finanziert werden sollen. Die gesetzgebende Versammlung hat ihr begrenztes Budget streng geschützt.

Es wurden mehrere Vorschläge unterbreitet. Dazu gehörten Variationen darüber, wie Kenia, Großbritannien und Flughafennutzer die Ausgaben teilen könnten. Mehrere Studien ergaben unterschiedliche Schätzungen der Landwerte. Und es gab konkurrierende Agenden. Zum Beispiel wollte der Stadtrat von Nairobi die 1.000 Morgen Land in Eastleigh als Häuser für eine wachsende Bevölkerung. Der Rat hatte jedoch keine ersten Aufforderungen oder Vetorechte über die Nutzung von Crown Land. In der Zwischenzeit wurden andere Optionen durch die Anforderungen eingeschränkt, die städtische Landentwicklung unter Flugzeugflugwegen einzufrieren.

Augen auf die Kosten

Die Erschwinglichkeit des Ausbaus und der Modernisierung von Flughäfen bereitete ständig Kopfschmerzen. Es war auch ein sich veränderndes Ziel. Während der acht Jahre, die für die Flughafenplanung aufgewendet wurden, wurden unterschiedliche Flughafenspezifikationen und -kalkulationen auf neun aufeinanderfolgende Sorten britischer Verkehrsflugzeuge ausgerichtet, die von BOAC einseitig für den Einsatz in und aus Nairobi vorgeschlagen wurden. Jedes hatte unterschiedliche technische Eigenschaften und unterschiedliche Anforderungen hinsichtlich Anflugkorridor, Landebahnlänge, -breite und -stärke sowie Flugzeugparkplatz.

Die Einführung des ersten Passagierflugzeugs auf der Strecke London-Johannesburg über Nairobi im Mai 1952 trug zur Fokussierung der Köpfe bei. Ohne einen Flughafen, der den Comet-Jet von BOAC aufnehmen könnte, hätte sich Nairobi möglicherweise von der Hauptflugroute durch Afrika entfernt.

Nach einer technischen Ingenieurstudie des Embakasi-Standorts und einer Vielzahl dichter Schätzungen, Abrechnungen und Berichte wurde eine finanzielle Lösung gefunden. Im Mai 1953 stimmte die kenianische gesetzgebende Versammlung dem Bau des dritten Flughafens der Stadt zu.

In der späten Kolonialzeit war der Planungsprozess des Flughafens nicht sehr beratend. Beamte in verschiedenen Regierungsbereichen saßen auf dem Fahrersitz. Siedlerstimmen waren indirekt zu hören, nicht jedoch die der Afrikaner oder der kenianischen asiatischen Bevölkerung.

Auf dem Embakasi-Gelände lebten und bewirtschafteten keine Menschen, die umgesiedelt werden mussten, um Platz für den neuen Flughafen zu machen. Trotzdem hatte Nairobis neuester Flughafen eine beschämende Seite. Bei einer erschütternden Anwendung kolonialer Praktiken wurden Kosten bei der Vorbereitung des neuen Standorts eingespart, indem Mau-Mau-Gefangene als Arbeiter eingesetzt wurden.

Flughafen-Passagierterminals sind oft so konzipiert, dass sie eine Stadt und ein Land zur Schau stellen. Das bescheidene Terminal von Embakasi machte Nairobis neuesten Flughafen kolonialer als koloniales Prunkstück. Die Arbeitsgeschichte des Flughafens ist ein eklatantes Beispiel für Kolonialismus und wird in seiner postkolonialen Umbenennung nicht berücksichtigt.

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