Die Maut und Mühe, die nötig waren, um den Suezkanal durch die ägyptische Wüste zu spalten

Für etwas mehr als eine Woche konzentrierte sich die Aufmerksamkeit der Welt auf den Suezkanal, einen künstlichen Kanal, der das Mittelmeer und das Rote Meer über ägyptisches Territorium hinweg verbindet. Der Kanal bietet den kürzesten Seeweg zwischen Europa und Asien und macht rund 10% des Welthandels aus. Und so machte es Schlagzeilen, als ein massives Containerschiff, “Ever Given”, diagonal über den Kanal geklemmt wurde und einen riesigen, teuren Rückstand an anderen Schiffen verursachte.

Ich bin ein Sozial- und Kulturhistoriker, der die Region und die dort lebenden Menschen studiert hat. Während die wirtschaftlichen Vorteile des Kanals leicht erkennbar sind, ist seine Geschichte der technischen Pannen und gescheiterten Ambitionen größtenteils begraben.

Die Idee für einen Kanal zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer war lange in der Entwicklung. Die Alten müssen darüber gesprochen haben. Und Napoleon Bonaparte, der 1798 in Ägypten einfiel, träumte davon. Schließlich war es ein französischer Diplomat, Ferdinand de Lesseps, der das Programm vehement förderte und 1854 die Erlaubnis erhielt, daran zu arbeiten.

1858 wurde die Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (Universelle Gesellschaft des Maritime Suezkanals) mit der Befugnis gegründet, einen Kanal zu schneiden. Das Unternehmen stand unter der gemeinsamen Schirmherrschaft der ägyptischen Regierung und der French Canal Company.

Vor der Mitte des 19. Jahrhunderts war die Landenge von Suez – der 125 km lange Landstreifen zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer – ein ruhiger Ort. Es war eine harte und kieselige Ebene, die von Hügelketten durchschnitten wurde. Es wurde von nomadischen Beduinen durchquert und am Rande von einigen Fischern besiedelt.

Im April 1859 begannen die Arbeiten unter der Firma, die Landenge in Nord-Süd-Richtung zu spalten. In den folgenden Jahrzehnten erlebte diese wüstenähnliche Region einen dramatischen Wandel, als eine Reihe von Baustellen auftauchte. Menschen strömten herein und brachten Erdbewegungsgeräte und Vieh mit.

Die Arbeit beginnt

Die Arbeiten am Kanal begannen 1859. Komponenten von Lokomotiven, Lastkähnen und Baggern, unter anderem Ausrüstung, strömten aus Europa ein. Die meisten gingen zur nördlichsten Kanalbaustelle in Port Said, wo sie zusammengebaut wurden.

Die Ausgrabung des Kanals ging nach Süden. Während das Graben Fortschritte machte, wurden die Vorräte mit Land und Wasser weiter in die Landenge transportiert.

Entlang der neuen Wasserstraße, auf der zuvor kaum ein Grashalm gefunden worden war, begann die Vegetation zu sprießen.

Ab etwa 1861 gab es auch einen Zustrom von Arbeitstieren, darunter Esel, Pferde und Kamele. Das Unternehmen wetteiferte unermüdlich um die Kontrolle über Siedlungen, die entstanden, und über ihre Arbeiter.

Das Unternehmen verfügte über ein System der Zwangsarbeit und begann 1862, Tausende ägyptischer Arbeiter einzuziehen. Die Arbeiter, die theoretisch von der ägyptischen Regierung bezahlt und ernährt wurden, kamen sowohl aus dem Norden als auch aus dem Süden Ägyptens. Sie arbeiteten mit „freien“ Arbeitern zusammen, darunter Araber und Europäer.

Die Zwangsarbeit der Ägypter endete offiziell im Jahr 1864, als ein neuer Herrscher – Isma’il Pascha – die Praxis übernahm und beseitigte. Dieser Akt stoppte das Projekt und zwang das Unternehmen, mehr Maschinen einzuführen und mehr ausländische Arbeitskräfte durch Einstellungskampagnen zu locken.

Kanalarbeiter kamen aus dem gesamten Mittelmeerraum, Nordafrika und dem Rest des Osmanischen Reiches. Einige kamen von so weit weg wie die britischen Inseln. Diese Arbeiter arbeiteten in den Gehaltslisten des Unternehmens, boten den Arbeitnehmern Dienstleistungen an und lebten von Hilfsmitteln wie Diebstahl, Schmuggelware und Prostitution.

Die Städte, die das Kommen und Gehen dieser besonders vorübergehenden Bevölkerung überleben würden, waren Port Said (gegründet 1859 am nördlichen Mittelmeer), Ismailia (mit Ursprung auf einer Baustelle in der Mitte der Landenge, die mindestens 1860 zurückreicht) und Port Tewfiq (gegründet 1867) mit Blick auf die jahrhundertealte Hafenstadt Suez am Roten Meer.

Diese Städte beziehen immer noch einen Teil ihrer Wirtschaft aus dem Kanal. Zum Beispiel arbeiten bis heute 9.000 Arbeiter in Schiffsreparaturen und anderen maritimen Dienstleistungen für die sieben Tochterunternehmen der Suezkanalbehörde in Suez, Ismailia und Port Said. Aber heute ist die lokale Wirtschaft viel mehr als der Kanal.

Ein felsiger Start

In den frühen Tagen des Kanals hatte das Leben in diesen Städten seine Herausforderungen. Dies war teilweise auf die ungleiche infrastrukturelle Entwicklung zurückzuführen. Beispielsweise waren Häuser und Abwasserkanäle in den „arabischen“ Vierteln von Port Said und Ismailia anfälliger für Naturkatastrophen als in „europäischen“ Gebieten.

Der gesamte Kanal war bis zum Ende ein zufälliges Projekt. Meine Recherchen in verstreuten Archiven ergaben, dass nur 10 Tage vor dem offiziellen Einweihungsdatum des Kanals – am 16. November 1869 – noch 14 Bagger in Betrieb waren. Sie sollten den Durchgang für festliche Schiffe vorbereiten, die durch den ersten Abschnitt in der Nähe von Port Said fahren sollten. Aber entlang des Wasserbettes wurden immer noch Steine ​​gefunden und Sprengstoff eingesetzt, um sie auszulösen. Starke Querwinde, Kurven, Sand und entgegengesetzte Strömungen gaben den Schiffen, die versuchen, durchzukommen, ebenfalls Anlass zur Sorge.

Das Katastrophenpotential hielt lange nach dem Start des Kanals an. In den späten 1880er Jahren gab es in Port Said noch keine Lager für Öl oder andere brennbare Materialien. Ölhändler mussten ihre vollen Kisten auf der Ostseite des Kanals stehen lassen, um dem Wetter und möglichen Unfällen ausgesetzt zu sein.

Was der Kanal mit sich brachte

Der Kanal hat den Welthandel auf dramatische Weise verändert. Es bringt jedes Jahr 5 Milliarden US-Dollar in ägyptische Kassen, obwohl unklar ist, wer genau von diesem Segen profitiert.

Es hatte geopolitische Auswirkungen über den Warenverkehr hinaus. Die Kanalstädte wurden bombardiert und belagert, als britische, französische und israelische Truppen 1956 den Kanal angriffen, nachdem Gamal Abdel Nasser seine Verstaatlichung verkündet hatte.

Der Kanal führte auch zu seismischen Verschiebungen in der Zusammensetzung des Meereslebens.

Die gegenüberliegenden Bäche – einer aus dem Mittelmeerraum und der andere aus dem Roten Meer – verschmolzen einige Zeit im Jahr 1866. Dies ermöglichte die Migration verschiedener Meeresspezies entlang der Wasserstraße und die Bewegung zahlreicher eindringender Arten – von Wassermollusken zu Cholera-Bakterien. Dies führte zu einem Invasionsmuster mit langfristigen und großflächigen Schäden an Ökosystemen.

Zum Beispiel gelangten Arten des Roten Meeres – darunter Fische, Krabben und Garnelen – erfolgreich nach Norden. Die im Mittelmeerraum bisher unbekannte Perlmutt-Auster war an der Nordküste Ägyptens reichlich vorhanden und reichte bis an die Küste Tunesiens.

Die Geschichte des Suezkanals wurde über ein Jahrhundert von mehreren Entitäten und Menschen geschmiedet. Trotz seines enormen Einflusses auf die heutige globale Szene war seine Vergangenheit von kolossalen Stolpersteinen und wilden Träumen geprägt, die seit ihrer Gründung den Verlauf ihrer Geschichte neu ausrichteten.

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